Dans nos coopératives, la question revient à chaque campagne d’export : pour acheminer du blé, du lait infantile ou des semences, vaut-il mieux le bateau ou l’avion ? La réponse est nette. À quantité transportée égale, l’avion est de loin le plus émetteur. Le bateau reste la solution de fond pour limiter l’empreinte, dès que le délai le permet. Ci-dessous, les ordres de grandeur fiables pour décider vite, sans se raconter d’histoires.
Bateau ou avion : l’ordre de grandeur qui tranche
Si l’on raisonne en intensité carbone, l’avion surclasse – hélas – le navire. En fret, un vol cargo affiche souvent entre 500–1 000 gCO2e/tonne-kilomètre (et davantage pour l’express), quand un porte-conteneurs océanique tourne autour de 3–15 gCO2e/t-km. L’écart est d’un facteur 50 à 200. Côté passagers, l’avion se situe fréquemment entre 90–150 gCO2e/passager-km (plus bas sur long-courrier en éco, plus haut en court-courrier), quand un ferry varie de 20 à 150 g selon le taux de remplissage et la présence de véhicules, et qu’une croisière peut dépasser 250 g.
Autrement dit : pour déplacer des volumes, la mer gagne presque toujours. L’aérien ne s’impose que pour l’urgent, le très périssable ou la très forte valeur, en acceptant son coût climatique.
| Indicateur | Avion (passagers) | Avion (fret) | Navire (ferry/croisière) | Navire (conteneurs/bulk) |
|---|---|---|---|---|
| gCO2e/km | 90–150 pkm | 500–1 000 tkm | 20–150 pkm (croisière : 250–450) | 3–15 tkm (feeder côtier : 15–50) |
| Effets non-CO2 | Importants (×1,7–2) | Importants (altitude) | Faibles | Faibles à modérés |
| Polluants atmosphériques | NOx, particules | NOx, particules | SOx, NOx, particules | SOx, NOx, particules |
| Levier principal | Remplissage, SAF | Optimisation réseau | Taux d’occupation | Slow steaming, carburants alternatifs, éolien auxiliaire |
À volume égal, une tonne de blé expédiée par mer émet des dizaines de fois moins qu’en avion. Dans nos filières, c’est le levier le plus sûr pour tenir nos objectifs climat.
Passagers : comparer un vol, un ferry et une croisière
Pour un déplacement individuel, l’arbitrage change avec le contexte. Un vol long-courrier en classe économique peut descendre vers 70–90 gCO2e/pkm (hors effets en altitude). Mais l’effet non-CO2 de l’aérien – effets des traînées de condensation et de l’ozone formé en haute altitude – double à peu près l’impact à court terme. Le court-courrier, plus énergivore par kilomètre, reste le pire cas.
Un ferry bien rempli peut être compétitif, notamment sans voiture. À l’inverse, un ferry sous-chargé ou une croisière avec hébergements, loisirs et climatisation embarqués explosent les émissions par passager. Le message est simple : sur mer, le taux d’occupation et le type de service font la différence.
Fret agricole et agroalimentaire : pourquoi le maritime domine
Pour nos flux de céréales, d’ingrédients laitiers, d’huiles ou de semences, le maritime est le socle. Un porte-conteneurs moderne propulse 10 000 à 20 000 EVP avec une consommation spécifique très basse. Combiné au slow steaming (réduction de vitesse de 10–20 %), on gagne souvent 10–30 % d’émissions sans investissement lourd.
À l’inverse, le fret aérien brûle du kérosène en haute altitude, avec un ratio énergétique défavorable. Il n’existe pas d’alternative zéro-émission à grande échelle à court terme. Les SAF (carburants d’aviation durables) progressent, mais les volumes sont limités et les prix élevés. Nous les réservons aux cas où la valeur d’usage – sanitaire, sécuritaire, chaîne du froid ultra-courte – le justifie.
Le maritime n’est toutefois pas “propre” par nature. Avec le fioul lourd, il émet SOx, NOx et particules fines. Depuis IMO 2020, la teneur en soufre est drastiquement réduite (0,5 % m/m, 0,1 % en zones ECA), et l’électrification à quai se déploie. Les carburants alternatifs (GNL avec vigilance sur le methane slip, méthanol vert, biocarburants) et l’éolien auxiliaire permettent déjà des baisses substantielles.
Au-delà du CO2 : effets en altitude, air marin et océan
Comparer l’avion et le bateau uniquement au CO2 occulte des signaux importants. L’aérien a un impact climatique additionnel à court terme lié aux traînées de condensation et au NOx qui crée de l’ozone en altitude. C’est pourquoi on applique souvent un facteur d’équivalence (1,7–2) pour refléter cet excédent de réchauffement.
Le maritime, lui, pèse davantage sur la qualité de l’air côtier (sulfates, particules) et sur les milieux marins (bruit sous-marin, eaux de ballast). L’abaissement du soufre, les filtres et la vitesse réduite améliorent la donne. Le passage au GNL réduit les SOx et particules, mais exige de maîtriser les fuites de méthane. Le méthanol vert et les biocarburants avancés ouvrent des perspectives crédibles si l’approvisionnement durable suit.
Dans notre comptabilité carbone, nous intégrons ces réalités terrain. Le résultat reste constant : dans 95 % des cas logistiques, l’option maritime bien planifiée décarbone nos ventes internationales avec le meilleur rapport coût/impact.
La décision pratique : délai, chaîne du froid, valeur et mutualisation
Le bon choix est rarement théorique. Il part de la biologie des produits et des contraintes de marché. Un lait infantile avec DLC courte n’a pas la même flexibilité qu’un lot de blé fourrager. Notre discipline commune : éviter l’avion par défaut.
Nous arbitrons selon quatre questions : quel délai client réel ? Quel niveau d’exigence sanitaire et de chaîne du froid ? Quelle valeur par kilo ? Quel potentiel de mutualisation avec d’autres coopératives ? À mesure que l’on mutualise et que l’on allonge le préavis, le maritime s’impose.
- Planifier 6–8 semaines à l’avance pour basculer vers la mer et éviter l’aérien “de rattrapage”.
- Renforcer le groupage inter-filières pour atteindre des seuils économiques de conteneurs complets.
- Choisir des lignes avec escales proches des bassins de production pour réduire le pré-acheminement routier.
- Exiger des armateurs des navires notés sur la CII/EEXI et des vitesses maîtrisées.
- Tester l’éolien auxiliaire et les biocarburants sur corridors pilotes à volume régulier.
- Éviter les transferts d’urgence en avion en sécurisant stock et prévision côté client.
Ne sous-estimons pas non plus l’empreinte “hors transport” : conditionnement, palettes, froid, entreposage. Le meilleur conteneur est celui qui embarque des produits compacts, bien emballés, avec un taux de casse minimal. Pour aller plus loin, voir notre guide sur l’impact des emballages et les leviers d’allègement.
Repères réglementaires et technologies en mouvement
L’aérien entre dans CORSIA, mais la disponibilité de SAF restera la contrainte clé des 5–10 ans à venir. Les gains opérationnels (meilleurs taux de remplissage, trajectoires optimisées) existent, sans combler l’écart avec la mer.
Côté mer, la stratégie GES de l’OMI vise la neutralité autour de 2050 avec des jalons intermédiaires. Entre IMO 2020, indices EEXI/CII, carburants de transition (GNL, méthanol) et voiles rigides, les réductions concrètes se voient déjà sur nos routes Nord Europe–Asie. Le plus efficace reste la baisse de vitesse et la taille des navires, donc la mutualisation amont.
Pour dimensionner un envoi, un bon ordre de grandeur suffit à décider :
– 1 tonne par avion sur 5 000 km ≈ 2,5 à 5 tCO2e. Par mer, la même tonne ≈ 0,02 à 0,08 tCO2e selon navire et vitesse.
– 1 passager sur 1 000 km : ≈ 120–300 kgCO2e en avion (avec effets non-CO2), ≈ 20–150 kgCO2e en ferry selon occupation.
Ce que nous changeons, concrètement
Dans le collectif, nous avons déjà basculé l’essentiel de nos flux non urgents vers le maritime, avec des contrats d’armement intégrant slow steaming et reporting GES par voyage. Nous réservons l’avion aux cas médicaux, aux souches sensibles et aux clients qui cofinancent du SAF. Les équipes supply challengent chaque bon de commande “air” : si une fenêtre maritime existe, elle est prioritaire.
Nous travaillons aussi l’empreinte totale : un carton allégé, une palette optimisée, c’est un conteneur de plus toutes les 40 expéditions. À l’échelle d’une filière, les gains s’additionnent vite. Pour situer le transport parmi les postes émetteurs de l’économie mondiale, consultez notre analyse des secteurs les plus polluants et leurs trajectoires.
Le mot de la fin
Nous le disons avec franchise : l’avion rend des services irremplaçables, mais il doit rester l’exception logistique. Le bateau, surtout en conteneur mutualisé, est notre allié climat : moins de gCO2e/tonne-kilomètre, options technologiques crédibles et marge de progrès opérationnelle. Notre responsabilité commune est d’organiser les délais, de massifier les flux et d’exiger des transporteurs des plans clairs ; c’est ainsi que la compétitivité et la sobriété avancent ensemble, au service des producteurs et des territoires.
